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最近最火热的话题就是长城实名举报比亚迪了，不过这件事目前还没有定论。我们也不为其中任何一方站队，至于结论，大家等待相关部门的调查结果就好了。

(资料图片)

但长城举报比亚迪的背后，其实是新能源车市场越来越惨烈的价格战。对车企来说，应对价格战拼的就是控制成本的能力。

而长城之所以要举报比亚迪使用的常温邮箱环保标准不达标，就是因为高压油箱的成本要贵上1000元左右。所以长城认为比亚迪通过“违反环保标准”而获得了成本优势。

那今天我们就来聊聊，新能源车企降低成本的方式有哪些，哪些方式会给消费者带来风险？哪些又能让车企和车主皆大欢喜呢？

首先有必要说明一下的是，降低成本并不一定代表着减配，减配是降低成本的方式之一，但绝对是最坏的方式的之一。所以，大家不要对“降低成本”这事有啥负面看法，事实上只有把降低成本这事做好了，我们才能买到性价比越来越高的车。

而对车企来说，车做的好并不是最大的竞争力，“成本优势”才是核心武器。特斯拉之所以能屡屡发动价格战，比亚迪之所以能不断推出冠军版，就是因为全行业都亏的一塌糊涂，只有这两家有着上百亿的利润，这才是他们的恐怖之处。

而说到降低成本，归根到底还是要靠“技术降本”，毕竟科学技术才是第一生产力。这一点其实很好理解，比如最近长城的Hi4混动，只用两个电机就实现了四驱，而以往的插混车型，至少需要3个电机才能做到四驱。通过新的混动构型，少了一个电机，成本自然也就降低了。

不过技术降本的过程中也经常存在一些风险，比如从特斯拉开始，一体压铸技术越来越流行，从降低成本的角度来说一体压铸技术效果非常明显，Model 3以前由70多个零件组成的后底板，现在只变成了两个零件。不但物料成本大幅降低，工艺流程也缩短了，生产效率也上去了，整体成本大幅下降。

但潜在风险是啥呢？那就是一旦这个部分受损，那对不起，只能整体更换，曾经一位Model Y车主倒车时后避震塔顶被撞坏了，结果维修费用高达20万。

类似的，电池车身一体化技术也可以有效降低成本，还能降低车身高度，增加整车刚性。但和一体压铸一样，都是大幅提高了车辆的集成度，后期维修、更换的话成本都会高很多。

所以，技术进步是降低成本的根本方法，但有些技术某种程度上是实现了成本转移，生产成本降低了，维修成本上去了。对这种技术，大家要一体两面的看待。

汽车一直是规模经济的产物，福特发明了流水线生产，让汽车第一次规模化生产，才把汽车价格拉下“神坛”，走入寻常百姓家。

此前摩根士丹利的一名分析师曾断言，电动车企只有销量超过10万辆，才能实现盈利。不过目前看来他还是太乐观了，2022年蔚来和小鹏销量都超过了10万辆，但分别亏损了144亿和91亿。

销量越大，越能无限摊薄基础研发费用，这点很好理解。此外，销量大了，还能让车企在零配件上有更大的议价权。不管啥配件，买100件和买1万件，价格肯定是不一样的。

另外，有了足够的数量，还能让零配件得到优先供应，甚至让零配件企业专门进行配套、设计，甚至在主机厂旁边设个厂，连运输费都省了。

而这也就是比亚迪为啥本来不愁销量，但依然要不断推出冠军版的原因。这也就是特斯拉本来可以坐享7万元的单车利润，却要主动发起价格战的原因。

因为即便损失一时的利润，但规模和销量对他们来说更有意义，因为谁拥有了规模优势，谁就拥有了成本优势，前面说了成本优势才是当今电动车竞争中的核心武器。

油车时代，国产品牌相当孱弱，比国产品牌更孱弱的是国产的零配件供应商。但到了电动车时代，不但整车企业拉平了和国际大厂的代差，国产零配件供应商也顺势崛起了。所以，零配件的国产替代，就成了车企降低成本的一个选择。

最近李想针对这件事，发了一条长微博，主要就是在说理想是支持国产供应商的第一批敢吃螃蟹的车企。

从芯片到激光雷达、从空悬到刹车，都在大规模使用国产供应商的产品。

不过呢，国产替代看起来虽然是降低成本的好办法，但风险也比较大，这更像一个长远趋势，而非当下立竿见影的好办法。

禾赛科技的激光雷达

国产供应商虽然会有一些价格上的优势，但目前对主机厂来说，风险可能更大。一是很多人嘴上支持国产，但真掏出几十万来支持国产的时候，可能还是会犹豫。这就是李想说的他们因为大量使用本土供应商而被黑的原因。

另外，国产供应商在产品成熟度上和博世、博格华纳、法雷奥这些国际大厂还是有差距的，而一旦出现大面积质量问题，那对车企的打击还是非常大的。除了召回的费用，对车企声誉的损害可能让车企更难承受。

所以，零配件的本土化替代虽然是降低成本的有效方式，但现在还停留在培养供应商的早期阶段。现在看来依然是风险大于收益。大家愿不愿意买一辆大量使用本土供应商的电动车呢？欢迎在评论区说出你的想法。

说到降低成本，还有一个简单可行的办法，那就是能自己造的就自己造，少了中间商赚差价，成本自然就低了。油车时代丰田就是这么干的，当然了，丰田的做法比较聪明，不是真的自己啥都造，而是入股重要的零配件厂商。比如丰田是电装、爱信最大的股东，也是车载芯片大厂瑞萨的股东。

而到了电车时代，比亚迪变成了进阶版的丰田，在电动车最核心的关键零部件上完全自研、自产。其高度垂直整合的能力，让特斯拉也望尘莫及，在全球范围内都算得上首屈一指。

前不久福特汽车CEO吉姆·法利就表示：“我喜欢比亚迪，完全垂直整合，积极进取，非常非常令人印象深刻的公司”。

当然了，垂直整合听起来不错，但不是每家车企都能玩得转，玩转了是降低成本的良方，玩不好就是风险的聚合。

最后，说到降低成本，就不得不提堪称压榨成本极限的五菱宏光MINI EV了，至于它是怎么做到只卖两三万还能赚钱的，这个已经不用我们再研究了，一位来自日本名古屋大学的教授为了研究这个问题，专门买了一辆3.88万的MINI EV运回了日本进行了一番拆解。

拆解研究之后，这位教授得出的结论是，之所以能实现超低成本原因有两个，一是极致减配，比如省掉了动能回收系统和电机等装置的水冷系统，像安全气囊（早期版本，现款已加装）、后/侧面的防撞梁、后排钢板等也都省掉了。

另一个原因是造车思路的转变，简单来说就是五菱把便宜但不太耐用的零件用极容易更换的方式组合到了一起。也就是打造了一台虽然容易坏，但修起来也方便、便宜的车。

而正是在这种思路之下，据这位教授说，宏光MINI EV使用了很多商用级，而非车规级的零件，比如充电器、逆变器、芯片、轴承等。

如果MINI EV使用了很多非车规级零件，那么那些对标宏光MINI EV的一系列车型，大概率也是同样控制成本的。

如今车企之间的竞争越来越激烈，甚至已经从内卷升级成了内斗，那大家到底都在卷啥呢？长城举报比亚迪，表面上看是一场舆论战，舆论战的背后其实是价格战，而价格战说到底还是成本之战。

所以谁能在成本控制上占据优势，谁就更可能在未来的竞争中笑到最后。