关于驾驶长且宽的车，我干过一次蠢事。

(资料图)

喜提小鹏 P7 的第 10 天，我驰骋在车库自信转弯，嘣！右后门与水泥柱紧紧相拥。也是这天起，我对长且宽的车心生敬畏。

经过两年半的练习，我逐渐驾轻就熟。但听到我要试驾雷达 RD 6 的时候，依然是一个字：虚。

一来，它将是我开的第一辆皮卡。二来，皮卡二字，意味的是更大的吨位和更长的车身，也意味着更大的转弯半径，更高难度的车位停放。

直到上了雷达的驾驶位我才发现，它意外好开！甚至体验它的第一天，我就把它开到离广州市区 80 公里的露营地。

开了辆皮卡，又好像没开

雷达 RD 6 作为国内首个纯电皮卡平台 M.A.P 的第一款车，CLTC 续航里程最高达到 632km。我们驾驶的这辆是创业版，官方号称的续航为 410km。

从停车场出发，我们上了高速公路，也下了乡间小道。

一路下来，不管是驾驶还是乘坐体验，这辆皮卡的表现完全不像一辆皮卡，我们一致认同：「这是一辆披着皮卡外衣的 SUV。」

雷达 RD 6 的长宽高分别为 5260/1900/1830mm，轴距 3120mm。纸面数据来看，它不是一辆全尺寸皮卡，但也称得上是一辆大车。

但行驶在极窄的乡村小道或者路面原始的野道上，我最直观的驾驶感是，它没有想象中笨重。

我们在行驶过程中，走过了一段只能单车通行的野路。前方刚好有辆小鹏 G9 领路，后面是辆理想 L7 跟着，在这段路的转弯处、爬坡段，雷达 RD6 没有被皮卡两个字限制。

它小到 6.1 米的转弯半径，加上并不算长尾的货斗，我都可以像驾驶 SUV 一样，打出精准且轻盈的转向。

这里要提一嘴它的方向盘体验。我是一个女生，日常玩户外胳膊算有点力气，但依旧讨厌沉重感明显的方向盘。雷达 RD 6 给我的驾驶感很轻松，过 U 型弯道和掉头不用太费力。

把车开上路，雷达 RD 6 的动力也有值得夸赞的地方。这台电动皮卡搭载三合一电驱系统，最大动力有 200kW/384N·m，官方给出的百公里数据是 6.9 秒。

我最明显的感受是，在高速上变道超车的反应速度很快，而且在高速上开得久了，我甚至会短暂忘记：自己现在是个皮卡司机。

唯一的问题是，雷达 RD 6 起步时的动力并不跟脚，存在比较大的动力滞后。

皮卡这一类车型，通常有着较强的工具属性，为了能够更好地适应重载、越野等极端环境下的作业，一般都会采用结构简单、可靠性高、强刚性的后桥和多叶片悬挂系统。

然而，这辆雷达 RD 6 采用的是常见于 SUV 车型的前麦弗逊后多连杆，这说明，这辆皮卡天生就不是干重活的。

但这不一定是件坏事。

相较于传统皮卡，这套悬挂提升了乘员的舒适性，面对坑洼的路况时更为从容。

同时，车内也采用了大面积的软质材质包覆，进一步提高了乘坐舒适性。 在视觉上，雷达 RD 6 还颠覆了传统皮卡内饰将就的印象，反之它有点讲究。

采用对称式布局的中控台，保留了部分实体按键，在作业时，能更加灵活快速地完成不同环境下的模式切换。不过，受限于产品定位，这些旋钮和按键，摸起来是没有看着精致的。

也正是从内到外跟传统皮卡车不一样的定位，雷达 RD 6 从外型看上去就透露出青年感。

前脸取消大面积的进气格栅，大灯和雾灯都采用黑色装饰包围，没有了工具车的俗气，更有硬核的越野气质。

既然它不是做拉货的工具车，也不像 SUV 一样纯粹拓展乘坐空间，那么它到底想做一台怎样的车，换句话说它适合哪些人开？

自由外放电，让它更好玩

在车型的选择上，雷达 RD 6 就以创业版、创客版、悦享版、悦野版来命名，并且配选有不同的涂装、车架、轮胎。无论哪种配置，都瞄准了喜欢户外生活的人群。

所以要弄清它在户外到底好不好用？能不能用？就成了我们此趟露营的第一目标。

在户外露营，能有外放电设备非常重要。

因为它意味着，这趟露营能有持续冰冻的啤酒饮料，无间断供应的热水煮茶，甚至饱餐之外，你的音箱、投影、显示器，这些设备也能搭建在户外，尽情娱乐。

而这台雷达 RD 6 最大放电功率达到了 6kW，成为了这次露营行动最坚实的后勤保障。

其实在这台车到手之前，我们几位参与露营的同事，都讨论过「这车到底是卖给谁」的问题。

一趟露营之后，卖给谁的问题依然无解，因为户外玩家是个大且模糊的概念，但我们统一的看法是：雷达 RD6 高自由度的放电功能，大大拓展了它的可用场景。

雷达 RD 6 的放电位置在后斗右侧，接近尾门的位置，共配备四个插座（220V/10A 和 220V/16A 各两个），还有两个 12V 弱电接口，放下尾门，插头一插，就能正常使用。

在车内也可以设置行驶放电，也就是说车在行进中也能保持冰箱、烤箱等设备的供电，对于做户外市集的人群来说非常受用。虽然行驶放电很考验续航，但是为了保证返程的剩余电量，中控屏支持设定放电电量。一旦设备使用的电量到了设定的极限，车也会自动停止放电。

同行的理想 L7 车主尤其喜欢这一功能。因为 L7 的对外放电只有一个接口，并且需要转换装置才能使用。如果想要户外用电，必须先插入转电装置，再接上排插才能够用。

对比之下，雷达 RD 6 的接口足够多，电源直插直用省去了再接转接口的麻烦。

拓展其使用场景的另一方面，来自它的装载能力。雷达 RD 6 的货斗容积有 1200L，另外还有一个 70L 的隐藏式前备箱。就如我刚刚提到的户外市集店主，足够装载摆摊需要的物品。

至于我们，作为拍摄团队，经常需要搬运产品到片场拍摄。趁着这次试驾，这辆车也服务了一次片场搬运。

大到洗碗机，小到拍摄灯具，一辆车足够装载。相比 300 起步的某货拉的皮卡，同事们表示更喜欢雷达 RD 6 的服务，当然不是说省了搬运费，而是不但能装走器材，而且能坐人并且坐得舒适。

下一站，还是电动皮卡？

今年 3 月，吉利控股集团董事长李书福表示，乘用化皮卡凭借出色的综合性能，展现了巨大的市场潜力，而吉利控股旗下首个纯电皮卡品牌正是 RADAR 雷达。

不过，虽说雷达 RD 6 在这个细分品类有着一定的先发优势，但其在市场中还是处于一种不上不下的尴尬境地。

首先是皮卡禁止入城。早期皮卡用的是柴油发动机，被归为轻型货车，因为噪音大、尾气排放不达标在一些城市受到出行限制。虽然纯电皮卡实现了零排放，但相关法律法规并没完善，依旧与传统燃油皮卡一视同仁。

其次雷达并不适合商用载货，算上电池，整备质量达到了 2 吨，在不超载的前提下装不了太重的货物，额定载质量仅有 430kg。

对于以此为职业，有着强烈载货需求的人来说，这是无疑是致命伤。

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好消息是，广、深、杭等城市开始逐步对放开对于皮卡的路权限制，未来，皮卡的市场需求将得到进一步释放。

纯电皮卡的零排放特质，对于「皮卡进城」当然是一个不小的加成，实际上，有越来越多的潜在客户正在盼望车企推出类似车型。

当用户向宝马抛出是否会打造电动皮卡的疑问，宝马设计总监 Domagoj Dukec 给出的回应是：「如果要推出皮卡，那这辆车必然会是一个实用的车。」

当宝马还在驻足观望时，雷达就走在了宝马的前面。掐指一算 14.58 万就能拥有一辆能装能野的车，倒也没有那么贵。

除了纯电皮卡，雷达未来还会推出五款车型，除了更大的中型/全尺寸纯电皮卡，动力形式和车型也不会局限于纯电和皮卡车，还会有新能源越野车、纯电地形车。

这意味着，我们在户外场景的车辆选择，会越来越有趣。